Υπάρχει λόγος που στα μάτια του μέσου Ευρωπαίου το μονορέιλ (monorail), αν και έχει ιστορία άνω του ενός αιώνα, φαντάζει ένα φουτουριστικό μέσο. Πολύ απλά, η πλειοψηφία των γραμμών μονορέιλ στις μέρες μας βρίσκεται μακριά, στην Ασία και την Αμερική.
Αν και το πρώτο μισό του 20ού αιώνα το μονορέιλ -που όπως φανερώνει το όνομά του πρόκειται για ένα τρένο το οποίο κινείται πάνω σε μία ράγα αντί για δύο, σχεδόν πάντα σε υπερυψωμένο διάδρομο πάνω από τους δρόμους- συνάντησε άνθιση, στη συνέχεια η πορεία του ήταν αντίστροφη λόγω του ανταγωνισμού από το αυτοκίνητο αλλά και τον υπόγειο σιδηρόδρομο.
Στις μέρες μας, η πορεία αυτή φαίνεται πως αναστρέφεται με ανάπτυξη νέων συστημάτων μονορέιλ κυρίως σε χώρες της Ασίας αλλά και της Λατινικής Αμερικής (μόλις πριν λίγες μέρες ανατέθηκε σε κοινοπραξία με τη συμμετοχή της Alstom η προμήθεια συρμών και άλλων συστημάτων για μία γραμμή μονορέιλ σε πόλη της Δομινικανής Δημοκρατίας), ενώ στην Ευρώπη οι περισσότερες γραμμές μονορέιλ έχουν μικρό μήκος και χρησιμοποιούνται είτε για τουριστικούς σκοπούς είτε για μετακίνηση σε συγκεκριμένους χώρους (“purpose public transport”) όπως αεροδρόμια και λιμάνια.
Στην Ευρώπη σήμερα υπάρχει μόνο μία γραμμή μονορέιλ μεγάλου μήκους (13,3 χλμ), στο Βούπερταλ της Γερμανίας: το Schwebebahn που είναι παράλληλα και η μεγαλύτερη σε ηλικία γραμμή μονορέιλ εν λειτουργία, αφού άνοιξε το 1901 και δεν έκλεισε ποτέ έκτοτε.
Σύμφωνα με μελέτη του 2022 για την Διεθνή Ένωση Μονορέιλ, η συγκεκριμένη αγορά είναι μικρή σε σχέση με άλλα συγκοινωνιακά μέσα έχοντας αξία 2 δις ευρώ/έτος, αλλά είναι αναπτυσσόμενη.
Μέσα στην τελευταία δεκαετία τα χιλιόμετρα. γραμμών μονορέιλ έχουν διπλασιαστεί, με το 80% αυτών να αφορούν δημόσιες συγκοινωνίες (τα υπόλοιπα είναι ιδιωτικές γραμμές σε θεματικά πάρκα κ.λπ.)
Σήμερα, οι 8 από τις 10 μεγαλύτερες μητροπολιτικές περιοχές του κόσμου διαθέτουν συστήματα μονορέιλ, ως συμπληρωματικά άλλων δικτύων σταθερής τροχιάς, με το σύνολο των συστημάτων να φτάνει τα 80. Η πλειοψηφία των νέων γραμμών βρίσκεται στην Ασία, ωστόσο γραμμές μονορέιλ κατασκευάζονται και σε χώρες όπως η Βραζιλία και η Αίγυπτος.
Η Διεθνής Ένωση Μονορέιλ σημειώνει ότι το μέσο μπορεί να είναι μία καλή λύση για μετακινήσεις με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, όπως σε περιοχές με μέτρια κίνηση που δεν δικαιολογεί την κατασκευή γραμμών μετρό ή τραμ.
Το σχέδιο για το μονορέιλ του Πειραιά
Η Ελλάδα θα ήταν μία από τις χώρες με σύστημα μονορέιλ αν δεν είχαν εγκαταλειφθεί τα σχέδια για την κατασκευή γραμμής περιμετρικά του λιμανιού του Πειραιά για την εξυπηρέτηση των εκατομμυρίων επιβατών του.
Οι πρώτες μελέτες για το έργο έγιναν ήδη από το μακρινό 2001, ενώ το έργο φάνηκε πως φτάνει κοντά στην υλοποίηση, αφού μία δεκαετία αργότερα ξεκίνησε διαγωνισμός για την κατασκευή του, χωρίς όμως να έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση. Το 2012, ο τότε υπουργός Ανάπτυξης Μ. Χρυσοχοΐδης προέβλεπε ότι το μέσο θα λειτουργούσε από το 2014.
Σύμφωνα με το σχεδιασμό, το Μονορέιλ θα εκτεινόταν περιμετρικά του λιμανιού συνδέοντας τους χώρους από το μόλο Κράκαρη (περιοχή Βασιλειάδη) έως τον μόλο Θεμιστοκλέους (περιοχή Παλατάκι). Επίσης θα υπήρχε σύνδεση με τους σταθμούς Μετρό και ΗΣΑΠ.
Όπως προβλέπονταν, το μονορέιλ θα κινούνταν σε υπερυψωμένη διπλή (δύο κατευθύνσεων) γραμμή ύψους 5,80 μέτρων και συνολικού μήκους 5 χλμ. με συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Για την εξυπηρέτηση των επιβατών θα κατασκευάζονταν 8 υπερυψωμένοι σταθμοί οι οποίοι θα διέθεταν χώρους έκδοσης εισιτηρίων και εξυπηρέτησης επιβατών στο επίπεδο του εδάφους και πρόσβαση στις αποβάθρες με κυλιόμενες σκάλες και ανελκυστήρες.
Το κόστος του έργου θα έφτανε τα 120 εκατ. ευρώ με στόχο η χρηματοδότηση να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ. Έξι εταιρείες και κοινοπραξίες εκδήλωσαν ενδιαφέρον στο διαγωνισμό το 2012, πλην όμως αυτός δεν προχώρησε περαιτέρω.
Σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξε πως ο τότε δήμαρχος Πειραιά ήταν κάθετα αντίθετος με το έργο υποστηρίζοντας πως οι εγκαταστάσεις του μονορέιλ θα διακόψουν τη θέα του Πειραιά προς τη θάλασσα. Επιπλέον, οι νέοι ιδιοκτήτες του ΟΛΠ -προτεραιότητα των οποίων μέχρι και σήμερα είναι ξεκάθαρα το εμπορικό κομμάτι- άφησαν και αυτοί το μονορέιλ εκτός σχεδιασμού στο δικό τους πρόγραμμα ανάπτυξης, με τη μετακίνηση εντός του λιμανιού να γίνεται μέχρι και σήμερα με δωρεάν λεωφορεία.
Το 2014, στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας περιλαμβάνονταν η δημιουργία ενός «ειδικού μέσου» σταθερής τροχιάς που θα εκτελούσε τη διαδρομή Λιμένας Κρουαζιερόπλοιων (Πειραϊκή) – Ακτή Ξαβαρίου – Ακτή Κονδύλη – Ηετιώνεια ακτή – Δραπετσώνα για την εξυπηρέτηση ταξιδιωτών εντός του λιμένα Πειραιά, χωρίς όμως να διευκρινίζεται αν θα πρόκειται για μονορέιλ ή τραμ (LRT).
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
athenstransport.com
